Trong vài năm vừa qua, các hãng hàng không Đông Nam Á đã có sự tăng trưởng đáng kể, động lực chủ yếu là nhờ vào sự mở rộng nhanh chóng của các hãng hàng không giá rẻ như Air Asia.

Thị trường cho các chuyến bay trong khu vực, được xác định bằng khả năng chuyên chở, tăng trưởng với tốc độ đáng ngạc nhiên 20% trong vòng 18 tháng trước tháng 10/2013, và mọi quốc gia (ngoại trừ Brunei) đều đạt tốc độ tăng trưởng 2 con số.

Indonesia và Malaysia dẫn đầu với tỷ lệ tăng trưởng lần lượt là 29 và 25%, được dẫn dắt bởi các hãng hàng không giá rẻ (LCC) tích cực giảm giá vé.

Air Asia mới chỉ có 13 năm để tìm ra cách vận hành một hãng hàng không.

Nhưng trong năm vừa qua, danh tiếng của các hãng hàng không Đông Nam Á đã bị giáng một cú đòn mạnh như một hệ quả của những vụ tai nạn nghiêm trọng như Chuyến bay 370 của Malaysia Airlines và hiện giờ là Chuyến bay QZ8501 của AirAsia.

Hãng hàng không AirAsia của Malaysia đã phát triển từ 2 chiếc máy bay vào năm 2001, lên 150 chiếc như hiện nay với hơn 457 máy bay đang được đặt hàng từ Airbus, theo trang web của hãng hàng không này.

Malaysia Airlines không phải là một hãng hàng không giá rẻ, nhưng hãng này phải đối mặt với nhiều áp lực cạnh tranh từ các LCC.

Nguyên nhân chính xác của vụ tai nạn AirAsia hiện vẫn chưa được xác định, nhưng một số người trong nội bộ ngành công nghiệp hàng không đánh giá một cách thận trọng vụ tai nạn gần đây như là bằng chứng cho thấy các tiêu chuẩn an toàn của công nghiệp hàng không giá rẻ không thể bắt kịp được với tốc độ tăng trưởng nhanh chóng kể trên.

“Asia phát triển quá nhanh đến mức gần như thể không một ai có thể nói chắc chắn điều họ đang làm hay đang áp dụng là quy trình hiệu quả nhất”, theo Robert Mark, một phi công thương mại, người có kinh nghiệm giao thông hàng không và đang vận hành blog hàng không JetWhine.

AirAsia mới chỉ có 13 năm để tìm ra phương thức vận hành một hãng hàng không, Mark nói, không giống như ngành công nghiệp hàng không tại Bắc Mỹ, vốn trưởng thành hơn rất nhiều.

“Họ đang sử dụng cái gì làm sách hướng dẫn để xây dựng một hãng hàng không tốt?” Mark hỏi.

Một ngành hàng không non trẻ với áp lực chi phí có thể ảnh hưởng đến nhiều phương diện trong cách vận hành của nó. Các phi công có được đào tạo đầy đủ để kiểm soát các tình huống khẩn cấp? Các kỹ thuật viên kiểm soát không lưu có phải làm việc quá số giờ quy định? Việc kiểm tra các thiết bị có được thực hiện đủ nghiêm ngặt và cẩn thận hay không? An toàn có phải là nguyên tắc định hướng ưu tiên hàng đầu?

Một cựu nhân viên điều tra tại Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia của Indonesia, Hanna Simatupang, trả lời tờ Jakarta Post rằng bà cảm thấy cộng đồng hàng không Indonesia thất bại trong việc ủng hộ nguyên tắc an toàn là trên hết.

“Các nguyên tắc an toàn là trên hết chưa được ủng hộ tại quốc gia này bởi giới hàng không vẫn coi lợi nhuận là điều được ưu tiên”, Hanna nói.

Một ngành hàng không non trẻ với áp lực chi phí có thể ảnh hưởng đến nhiều phương diện trong cách vận hành của nó.

Chiếc máy bay AirAsia cất cánh từ Surabaya, Indonesia, và đang được hướng dẫn bởi kiểm soát không lưu Indonesia khi nó biến mất khỏi ra-đa vào ngày 28/12. Phải mất đến 2 ngày đội tìm kiếm mới tìm được mảnh vỡ từ vụ tai nạn trên Biển Java. Tất cả 162 người trên máy bay đều thiệt mạng.

Mark đặt câu hỏi tại sao viên phi công lại bay thẳng vào cơn bão có sấm sét.

“Chúng tôi sẽ không bao giờ bay thẳng vào một cơn bão có sấm sét… rủi ro là quá lớn khi các lực bên trong cơn bão sẽ xé tan chiếc máy bay. Đó không phải là điều mà bạn có thể mạo hiểm được”, Mark nói.

Mark nói rõ rằng không thể biết được điều gì đã xảy ra trong khoảng thời gian cuối cùng trước khi vụ tai nạn xảy ra cho đến khi hộp đen của chiếc máy bay được tìm thấy, nhưng có thể có những áp lực khiến viên phi công buộc phải liều lĩnh đương đầu với một cơn bão kèm theo sấm chớp.

“Không một hãng hàng không nào muốn tăng thời gian cho một chuyến bay bởi mỗi phút hoạt động của các động cơ đều đang tiêu tốn tiền của họ”, ông nói. Do đó trong văn hóa làm việc của một hãng hàng không giá rẻ, có khả năng rằng viên phi công được yêu cầu hãy đảm bảo an toàn, nhưng chúng tôi không muốn mất thêm 40 phút cho một chuyến bay.

Jack (không phải tên thật), một phi công của một hãng hàng không lớn của Mỹ, bản thân đã từng trải qua mâu thuẫn về việc những thử nghiệm cắt giảm các yếu tố an toàn để giảm chi phí với một hãng hàng không địa phương của Mỹ nơi ông làm việc.

“Họ luôn luôn làm điều này một cách gián tiếp”, Jack nói

Ví dụ, FAA cho phép những lỗi nhỏ trong một giao thức gọi là Minimum Equipment List (MEL – Danh sách Thiết bị Tối thiểu). Ngay cả nếu như một vài bộ phận của máy bay không hoạt động tốt, máy bay đó vẫn có thể được phép cất cánh theo pháp luật, nhưng viên phi công là người được đưa ra quyết định cuối cùng.

Một lần, thiết bị báo nhiên liệu trên máy bay của Jack không hoạt động, tuy nhiên sách hướng dẫn MEL đã chỉ dẫn cách đo mức nhiên liệu bằng những chiếc que, nhưng chúng thường bị cong và đưa ra các kết quả đọc không chính xác. Jack định sẽ đổ đầy bình xăng nhờ đó ông có thể chắc chắn rằng mình có đủ nhiên liệu cho một ngày có tuyết và tầm nhìn thấp. Tuy vậy, ông chủ của ông đã yêu cầu ông áp dụng cách đo mức nhiên liệu bằng que để giảm khối lượng nhiên liệu, bởi một máy bay nhẹ hơn có thể chở thêm nhiều hành khách hơn.

“Tôi đã phải giải thích [cho cấp trên của mình] trong suốt 20 phút và cuối cùng tóm lại thế này: “Nếu ông muốn ông có thể cất cánh với chiếc máy bay như thế này, tôi sẽ không đi. Do đó chúng ta sẽ đổ đầy bình nhiên liệu”, Jack nói.

“Luôn có những áp lực [tiết kiệm chi phí] tại bất kỳ công ty nào”, ông nói, nhưng cũng lưu ý rằng mọi việc trở nên tốt hơn sau khi ông chuyển công ty. “Tại các hãng hàng không lớn, áp lực giảm đi rất nhiều. Nếu bạn nói không, họ nói: ‘Được, chúng tôi sẽ giải quyết”.

Hiện nay, Liên minh Châu Âu (EU) cấm tất cả hơn 60 hãng hàng không của Indonesia ngoại trừ 5 hãng khỏi không phận của mình vì những hãng đó được coi là không an toàn và/hoặc không được giám sát đủ chặt bởi các nhà chức trách nước này.

Bởi Jonathan Zhou, Epoch TimesCindy Drukier, Epoch Times

Báo cáo bổ sung được thực hiện bởi phóng viên Thời báo Đại Kỷ Nguyên Valentin Schmid.

Các quan điểm được thể hiện trong bài báo này là quan điểm của (các) tác giả và không nhất thiết thể hiện quan điểm của Thời báo Đại Kỷ Nguyên.

Clip hay:



Advertising:

loading...

Các Bài Viết Liên Quan